我刚说了一个词，没有任何预兆的，他就强行让我进入了旋转，几乎直接转到了五十度的角度。
这突然的角度变化，不只是一个参数的变化，势必会带动很多的数据。最直观的判断，就是飞机上的高度直降。
安全方面自然不会有太大的问题，毕竟人在本能地看见飞机下降过後，我们都会对控制盘进行C作，进行拉昇。
然而，最要命的是这些都是要满足一定的参数范围的。
不是单纯的简单拉昇，还需要控制在正负五十英尺的范围。这其实是一个很离谱的范围，实在是太小了。
就拿飞机上的仪表盘来说，就与时钟上的小时格子一样，那就是一百英尺。
在做机动的时候，我们一般会选择後缀是500或者1000的高度。例如6500英尺或者是7000英尺等。
在飞机上，稍微遇到一些颠簸，有个五十到一百英尺的波动都是很正常的事情。
当然，这是不包括於自动驾驶仪存在的。因为，此航校的飞机并没有给我们设计或者是配备了相应的设备。
然而，有些值得玩味的是。在校方给出的赛米诺检查单上是有这一条的开启的。我还记得之前问Luc的时候，他避而不答，实际上就是因为我们这边没有安装而已。说白了，就是一些低配版的，直到很後面才明白了自动驾驶仪的好处所在。
因为，有听说过韩国学生的仪表阶段，是可以用自动驾驶仪的，那会大幅度的减少飞行员的工作负荷。
而每天，在雷德蒙德机场一定是有大量的风元素存在，因此颠簸是避免不了的。
最直观的反应，就是不能有效地控制好飞机的高度。而这个不是一个维度的存在，是有多维度的g扰的。就不如空速的控制。
在此之前，觉得说好像高度控制好就好了，也没有太过难的存在。
而现在，随着後期训练的深入，在研读了相应的评判标准，才逐渐意识到自己的差距在哪里。
空速也是有要求的，正负十节。
本来正常来说，是没有什麽问题的。最多油门稍微补一点就好了。但是我当时由於控制得太多或者是太频繁了，因此总T的数据都是呈现巨大波动的状态。
我甚至都有些想放弃的冲动，想要努力地掰回局面，但是确实开头就是没有做好。後面，在反应过来的时候，这也是他自己的问题。
哪有人强行动别人的控制杆的。
回过神来，已经是转完了两圈。我甚至不敢去想刚才的大坡度场面。生怕因为自己的记X太好了，然後唤起了不好的回忆，也是怕他能够记下一些不好的画面。
这突然的角度变化，不只是一个参数的变化，势必会带动很多的数据。最直观的判断，就是飞机上的高度直降。
安全方面自然不会有太大的问题，毕竟人在本能地看见飞机下降过後，我们都会对控制盘进行C作，进行拉昇。
然而，最要命的是这些都是要满足一定的参数范围的。
不是单纯的简单拉昇，还需要控制在正负五十英尺的范围。这其实是一个很离谱的范围，实在是太小了。
就拿飞机上的仪表盘来说，就与时钟上的小时格子一样，那就是一百英尺。
在做机动的时候，我们一般会选择後缀是500或者1000的高度。例如6500英尺或者是7000英尺等。
在飞机上，稍微遇到一些颠簸，有个五十到一百英尺的波动都是很正常的事情。
当然，这是不包括於自动驾驶仪存在的。因为，此航校的飞机并没有给我们设计或者是配备了相应的设备。
然而，有些值得玩味的是。在校方给出的赛米诺检查单上是有这一条的开启的。我还记得之前问Luc的时候，他避而不答，实际上就是因为我们这边没有安装而已。说白了，就是一些低配版的，直到很後面才明白了自动驾驶仪的好处所在。
因为，有听说过韩国学生的仪表阶段，是可以用自动驾驶仪的，那会大幅度的减少飞行员的工作负荷。
而每天，在雷德蒙德机场一定是有大量的风元素存在，因此颠簸是避免不了的。
最直观的反应，就是不能有效地控制好飞机的高度。而这个不是一个维度的存在，是有多维度的g扰的。就不如空速的控制。
在此之前，觉得说好像高度控制好就好了，也没有太过难的存在。
而现在，随着後期训练的深入，在研读了相应的评判标准，才逐渐意识到自己的差距在哪里。
空速也是有要求的，正负十节。
本来正常来说，是没有什麽问题的。最多油门稍微补一点就好了。但是我当时由於控制得太多或者是太频繁了，因此总T的数据都是呈现巨大波动的状态。
我甚至都有些想放弃的冲动，想要努力地掰回局面，但是确实开头就是没有做好。後面，在反应过来的时候，这也是他自己的问题。
哪有人强行动别人的控制杆的。
回过神来，已经是转完了两圈。我甚至不敢去想刚才的大坡度场面。生怕因为自己的记X太好了，然後唤起了不好的回忆，也是怕他能够记下一些不好的画面。